Treze anos depois de São Paulo ter descoberto, entre gás lacrimogêneo e barricadas improvisadas, que 20 centavos podiam incendiar uma metrópole, 143 cidades brasileiras já aboliram por completo a tarifa nos transportes públicos, transformando o país num dos maiores laboratórios mundiais de mobilidade gratuita.
Ainda assim, o debate continua teológico. Os seus partidários tratam-na como uma conquista social, acima das contas; os adversários, como um desvario fiscal, abaixo de qualquer sensatez. Segundo um levantamento divulgado há poucas semanas pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbanos), a tarifa zero prosperou sobretudo nas cidades pequenas, onde a escala do sistema tornou possível aquilo que, nas grandes metrópoles, continua a parecer uma temeridade orçamentária.
Muitas dessas experiências surgiram depois da pandemia, quando a perda de passageiros agravou uma crise antiga e levou várias prefeituras a aceitar, por necessidade, uma solução que talvez tivessem rejeitado em tempos mais prósperos.
A experiência de largas centenas de cidades pelo mundo já permite seis conclusões sobre a tarifa zero, embora nenhuma delas satisfaça por inteiro os seus devotos ou adversários. A primeira, que não exige grande poder de adivinhação, é que, abolida a tarifa, aumenta o número de viagens e passageiros, seja porque muitas pessoas passam a fazer deslocamentos que antes evitavam por falta de dinheiro, seja porque parte dos novos usuários caminhava ou usava bicicleta.
A segunda, menos conveniente para os apóstolos da iniciativa, é que os automóveis continuam nas ruas com admirável resistência. Para quem dirige, pesam mais o conforto, a segurança e o tempo ganho no percurso do que o preço da passagem. Abolida a tarifa, o trânsito diminui apenas modestamente.
Por isso, em terceiro lugar, os cientistas começam a concluir que os efeitos ambientais da tarifa zero são menos triunfais do que muitas vezes se anuncia. Na Espanha, um estudo não encontrou melhoria estatisticamente mensurável na qualidade do ar e concluiu que "descontos tarifários elevados [nos transportes públicos] talvez não representem uma alocação eficiente de recursos públicos."
A quarta é que a medida possui uma dimensão social difícil de negar, porque reduz a distância entre a cidade disponível ao passageiro e a cidade prometida ao cidadão. Segundo pesquisa do IBGE realizada há uns anos, o transporte absorvia 18,1% das despesas de consumo das famílias brasileiras, atrás apenas da habitação e ligeiramente acima da alimentação.
Quando esse peso diminui, o trabalhador pode procurar emprego para além do estreito perímetro imposto pelo orçamento, a empresa descobre candidatos que antes a distância tornava invisíveis e o dinheiro poupado nas passagens retorna ao comércio local, reforçando a atividade econômica. Talvez o principal efeito da tarifa zero não se encontre nos ônibus nem nas ruas, mas no mercado de trabalho e na desigualdade. A própria Constituição Federal, em seu artigo 6º, consagra o transporte como direito social.
A quinta é que a gratuidade, desacompanhada de corredores exclusivos, segurança, conforto e uma rede capaz de servir a cidade inteira, apenas multiplica os passageiros sem lhes melhorar a viagem, repartindo por mais gente uma precariedade que antes pertencia a menos. Por isso a questão da sustentabilidade econômica da tarifa zero é tão importante.
Folha Mercado
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E a sexta conclusão é que não há qualquer consenso a este respeito. Entre a ambição de Lula de instituir e financiar uma política nacional de transporte público gratuito, o modelo francês (versement mobilité), que obriga as empresas a contribuir mensalmente por trabalhador empregado, e a proposta em discussão na Câmara de reservar 1% dos royalties do petróleo, abre-se um vasto campo de soluções.
Mas é, obviamente, na questão do financiamento que se decide a vida ou a morte da tarifa zero. O relatório da NTU alerta que algumas experiências brasileiras foram interrompidas no último ano por falta de sustentabilidade financeira, como em Jaboticabal (SP), Monte Mor (SP) ou Paulínia (SP).
Se tantas vezes a tarifa zero é apresentada ao público com a gravidade das virtudes indiscutíveis, na prática, ocorre uma lenta desutopização, avançando por intermitências, entre talvez-sins e talvez-nãos. Em vários países, urbanistas e especialistas opõem-se à medida, não por hostilidade ao transporte público, mas por considerarem que a gratuidade pode se converter facilmente em populismo dispendioso quando não vem acompanhada de financiamento estável e melhoria do serviço.
O anúncio, há poucos dias, da tarifa zero no Porto, a segunda maior cidade portuguesa, por uma prefeitura de centro-direita, foi recebido em proporções semelhantes com aplausos e vaias.
O que fazer então? A lição de Marcelo Medeiros em "Os Ricos e os Pobres: o Brasil e a Desigualdade" (Companhia das Letras, 2023) é que nenhuma universalidade deve ser tomada como igualitária por definição.
Em algumas cidades, a tarifa zero para todos poderá ser a opção mais justa e redistributiva; em outras, talvez seja mais eficaz garantir a gratuidade a quem mais precisa e preservar recursos para ampliar a frequência, a cobertura e a qualidade da rede.
O que importa não é a pureza do modelo, mas a desigualdade que ele consegue efetivamente reduzir. A gratuidade pode ser um instrumento dessa redução; nunca o seu substituto.
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